Í fyrsta lagi verður að skýra að sjálfvirku slakastillarnir sem nú eru notaðir á vörubílum eru tæknilega þroskaðir; þau hafa verið almennt tekin upp í þróuðum ríkjum um alla Evrópu og Norður-Ameríku í mörg ár og sýna enga augljósa hönnunargalla. Hvað tæknilega fágun varðar, þá bjóða sjálfvirkir slakastillarar marga kosti: þeir halda stöðugt og sjálfkrafa besta bilinu milli bremsuskóna og bremsutromlunnar á meðan ökutækið er á hreyfingu og tryggja þar með stöðuga hemlun. Ennfremur koma þeir í veg fyrir galla-eins og ójöfnur-og almennt vesen sem tengist handvirkum bremsustillingum.
Hins vegar uppgötvaði ég nýlega mjög alvarlega öryggishættu. Málið kom upp með 6x4 dráttarvél sem var aðeins eins árs og fimm mánaða gömul; ökumaðurinn tilkynnti að hemlunargeta ökutækisins væri ófullnægjandi. Við fyrstu fyrirspurn fannst mér ástandið frekar sérkennilegt. Fyrir vörubíl sem var varla rúmlega ársgamall-með alhliða bremsukerfi sem samanstendur af WABCO ventlum og lofthólfum á dráttarvélinni, FangSheng afturöxlum, sjálfvirkum slakastillum frá tiltekinni tegund og WABCO 4-rása ABS kerfi (með kerru {10}tonna með BP10}tonna kerru{10} 4-rása ABS)-hvernig gat hemlunarafköst þess verið svona léleg eftir svo stuttan þjónustutíma? Þar sem ég hafði engan annan valkost, framkvæmdi ég ítarlega skoðun og komst að því að á dráttarvélinni voru bremsur á tveimur hjólum, sérstaklega á öðrum og þriðja ásnum, algjörlega óvirkar.
Við nánari athugun kom í ljós að bilið á milli bremsuskóna og tromlanna var of mikið. Þar af leiðandi, þegar ýtt var á bremsupedalinn, náðu skórnir ekki að stækka með nægilegum krafti til að mynda nægilegan núning við trommurnar. Þetta benti til þess að sjálfvirku slakastillarnir hefðu bilað og hefðu algjörlega misst sjálfvirka stillingargetu sína. Enn mikilvægara vandamál kom upp: þó að þessir slakastillarar séu hannaðar með handvirkri stillingu hnekkt, eftir að hafa stillt bremsurnar handvirkt aftur í eðlilegt ástand, komumst við að því að-eftir aðeins örfáar notkun á bremsupedalanum í reynsluakstri-var hemlunarafköst aftur í upprunalegt, bilað ástand. Síðari skoðun leiddi í ljós að læsibúnaðurinn á slakastillunum gat ekki haldið stöðu sinni, sem olli því að bremsurnar renna sjálfkrafa aftur í ó-virkt ástand. Þetta sérstaka mál er ekki einstakt fyrir þetta farartæki; svipaðar aðstæður hafa sést á öðrum vörubílum og nokkrir aðrir vörubílstjórar hafa meira að segja sagt mér að innan aðeins tveggja ára frá eignarhaldi hafi þeir í raun skipt út öllum sjálfvirku slakastillunum sínum fyrir eldri handvirku stillibúnaðinn í -stíl.
Þetta leiðir okkur að kjarnamálum:
1. Margir flutningabílstjórar leggja blinda trú á sjálfvirka slakastillingar og meðhöndla þá sem óskeikula, „kraftaverk“ íhluti. Í ljósi þess að lögboðin stöðlun sjálfvirkra slakastilla er tiltölulega nýleg þróun, hafa vörubílstjórar ekki enn fengið mikla útsetningu fyrir þessari nýju tegund af íhlutum og skortir þar af leiðandi dýpri og yfirgripsmeiri skilning á notkunarblæ og hugsanlegum takmörkunum. Þar að auki, þar sem framleiðendur gefa oft ekki fullnægjandi vöruskýringar eða notkunarleiðbeiningar, nennum við vörubílstjórar-sem treystum íhlutunum -sjaldan að fylgjast með þeim eða skoða þá. Þar af leiðandi erum við algjörlega ómeðvituð um hvenær þau gætu bilað og ímyndum okkur aldrei að alger bilun gæti átt sér stað eftir rúmt ár. Þegar ökutæki keyrir á blautu eða hálu yfirborði getur ójafn hemlunarkraftur auðveldlega komið af stað renni (sem gerir jafnvel fullkomnustu ABS kerfi gagnslaus, þar sem ABS er ekki töfralausn í hverju sérstöku umhverfi). Mikilvægara er að í neyðartilvikum þýðir algjör skortur á hemlunarkrafti að ekki er hægt að stöðva ökutækið yfirleitt, sem leiðir til alvarlegra slysa.
Í öðru lagi, hvers vegna hefur mikilvægur hluti-sem byggir á í eðli sínu þroskaðri tækni-svo stuttan endingartíma? Hvers vegna eru jafngildar-framleiddar erlendar útbreiddar notkun án þess að lenda í slíkum vandamálum? Þetta vekur óhjákvæmilega upp grunsemdir um gæði vöru. Hvað varðar tæknilega eiginleika er sjálfvirki slakastillirinn forkvarðaður- með ákveðnu bremsulausnargildi. Þar sem bremsuklossar ökutækisins slitna meðan á notkun stendur og bilið fer yfir forstillt mörk, kveikir stillirinn-við aftur í hvíldarstöðu eftir hemlunarlotu-innri einstefnu kúplingsbúnaði. Þessi vélbúnaður minnkar bilið um eitt þrep og heldur þannig bremsubilinu innan venjulegs notkunarsviðs. Líkt og handvirkur slakastillari, þarf hver sjálfvirk stilling læsingarbúnaðar til að tryggja nýju stöðuna; Hins vegar höfum við tekið eftir því að biluðu og skemmdu stillitækin sem við mætum eru stöðugt ófær um að læsa sig í nýlega stilltar stöður sínar. Jafnvel eftir að hafa verið stillt handvirkt fara þeir aftur í forstillingarstöðu- eftir örfáar notkun á bremsupedalnum.
Þar sem ég er ekki tæknifræðingur get ég ekki veitt sérstök faggögn; Ég get aðeins ályktað um rót vandans út frá eigin verklegri reynslu. Ég átti áður 6×4 dráttarvél sem þjáðist nákvæmlega af þessu vandamáli; innan tveggja ára endaði ég með því að skipta út hverjum einasta sjálfvirka slakastilli fyrir venjulega handvirka. Ég tók þetta skref vegna þess að mér fannst sjálfvirku stillanirnar skorta endingu og skapa ófyrirsjáanlega áhættu. Ennfremur er kaupverð þeirra nokkrum sinnum hærra en hefðbundinna handvirkra stilla: á meðan venjulegur handvirkur stillir kostar venjulega nokkra tugi júana, kostar sjálfvirkur yfir 300 júan. Byggt á skemmdum sjálfvirkum slakastillum sem við höfum kynnst-sem flestir biluðu eftir rúmlega árs þjónustu-persónulega tel ég að grundvallarvöruhönnun og tæknilegar reglur séu líklegar. Mikilvæga málið, að mínu mati, liggur í gæðum efnanna sem notuð eru við framleiðslu. Íhlutir sem eru gerðir úr hágæða efnum ættu náttúrulega að hafa lengri endingartíma og ættu svo sannarlega ekki að byrja að bila smátt og smátt eftir aðeins eitt ár eða svo (við höfum séð sérstaklega mikinn fjölda bilana sem eiga sér stað á fyrstu tveimur árum). Auðvitað, áður en þær eru þróaðar og settar á markað, fara þessar vörur án efa í gegnum miklar prófanir. Einnig er gert ráð fyrir að þeir uppfylli sérstakar kröfur varðandi notkunartíðni og endingartíma. Þar sem innri vélbúnaður slakastillarans virkjar nánast samtímis í hvert skipti sem bremsum er beitt verður hönnunin að taka tillit til hámarksfjölda hemlunarlota-til dæmis, tugþúsundum sinnum-sem íhlutirnir þola. Þar af leiðandi setur þetta strangar kröfur um efnissamsetningu hvers einstaks hluta í slaka stillibúnaðinum.
Í þriðja lagi gætu sumir vörubílstjórar sagt: "Ég hef notað þessa vöru í tvö eða þrjú ár núna og hún hefur virkað mjög vel." Þetta er satt; eins og er, hafa margir ökumenn á markaðnum enn ekki lent í neinum vandræðum með þessa vöru. Þetta misræmi má rekja til nokkurra þátta. Þar á meðal er mikill munur á aðstæðum á vegum sem farartæki keyra við. Ökutæki sem ferðast fyrst og fremst á sléttu landslagi eða þjóðvegum bremsa sjaldan; þar af leiðandi upplifa þeir verulega minna slit meðan á notkun stendur, sem leiðir til lengri endingartíma. Aftur á móti þurfa ökutæki sem keyra á afleiddum vegum með flóknar aðstæður-eða þau sem fara yfir hæðótt og fjölluð svæði- mun tíðari hemlun, sem gerir þau mun viðkvæmari fyrir vélrænni vandamálum.
Þess vegna, þegar þeir velja efni fyrir vörur sínar, mega framleiðendur ekki byggja þjónustu-lífsáætlanir sínar eingöngu á notkunarmynstri sem sést við bestu rekstraraðstæður. Þó að þessar vörur fylgi ábyrgðartímabili (venjulega 18 mánuðir, eins og framleiðendur bjóða upp á), þá tel ég að þessi 18- mánaða tímarammi sé langt frá því að vera tilvalinn. Með hliðsjón af hinum gríðarlega breytileika í notkunarmynstri ökutækja-þar sem ökutæki sem keyra oft í fjöllóttu eða afleiddu-vegaumhverfi standa frammi fyrir mikilli hemlunartíðni og þar með meiri líkur á bilun innan þessara 18-mánaða rúðubíla sem starfa á sléttu landslagi eða þjóðvegum, með lága hemlunatíðni, án vandræða í tvö eða þrjú ár.
Ennfremur, þó að landsgæðastaðlar séu til staðar-sérstaklega, nær lögboðin ISO/TS 16949:2002 vottun-landið okkar yfir stórt landsvæði með mjög fjölbreyttum staðfræðilegum eiginleikum. Þar af leiðandi geta sum þessara stöðluðu viðmiða verið verulega frábrugðin raunveruleikanum í raunverulegum aðgerðum á vettvangi. Miðað við vandamálin sem hafa komið upp hingað til virðist sem sjálfvirka slakastillirinn ætti að vera endurflokkaður sem „slithluti- og-rífandi hluta“ innan reglubundins viðhalds ökutækja. Hins vegar, í ljósi þess að þessi íhlutur er mikilvægur öryggisbúnaður sem hefur bein áhrif á mannslíf, mega framleiðendur aldrei-undir neinum kringumstæðum eða í þágu viðskiptahagnaðar-gera málamiðlun á gæðum að því marki að þeir fari fram úr mörkum þess að farið sé að reglum.
Hátíðleg tilmæli
Að lokum hvet ég framleiðendur eindregið til að viðurkenna að það er ekkert sem heitir "minniháttar vandamál" þegar kemur að hemlakerfi; þessir þættir halda öryggi ótal mannslífa og hamingju óteljandi fjölskyldna í höndum þeirra, og því er nákvæmlega ekkert pláss fyrir vanrækslu eða slaka. Framleiðendur verða algjörlega að forðast að hanna endingartíma vöru þannig að hann falli eingöngu saman við lok ábyrgðartímabilsins („Þrjár ábyrgðartímabilið“), né ættu þeir að reiða sig á staðla sem skortir grunn í raunveruleika-heimsins sem eina mælikvarða til að meta gæði vöru. Hvenær sem það er mögulegt meðan á kynningu á vöru stendur, tilgreinið greinilega endingartíma vörunnar og gefðu skynsamlega, vísindalega grundaða lýsingu á frammistöðugetu hennar. Þetta tryggir að enda-notendur búi yfir nákvæmum skilningi á vörunni, sem gerir þeim kleift að framkvæma rétt viðhald og skoðanir til að halda ökutækjum sínum í besta vélrænu ástandi á hverjum tíma.
Við hvetjum einnig vörubílaframleiðendur eindregið til að hafa strangt gæðaeftirlit þegar þeir velja íhluti frá birgjum. Ekki leyfa gæðavandamálum með tilteknu vörumerki varahluta að sverta orðspor eigin vörumerkis.
Ennfremur ráðleggjum við vörubílstjórum eindregið að vera á varðbergi og sinna tíðum skoðunum meðan á rekstri stendur. Þú veist aldrei hvenær bremsukerfið þitt gæti skyndilega misst stöðvunarkraft á einu eða fleiri hjólum-við aðstæður sem skapa alvarlega öryggishættu. Mundu: örugg heimferð er stysta leiðin allra.